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关于可变压缩比引擎，早在2000年及2005年，萨博与日产就分别推出了SVC及VCR等号称具有可变压缩比功能之引擎，但是始终没有量产，其最主要的限制在于引擎制造的难度、材料科技的限制，这些都限缩了可变压缩比引擎的量产条件。

不过英菲尼迪在2016年8月时，推出了可量产的VC-T可变压缩比引擎，预计将在2018年搭载于市售车上，这也代表着内燃机引擎的一个全新的里程碑。

英菲尼迪在2016年8月时，推出了可量产的VC-T可变压缩比引擎svc可变压缩比技术，这也代表着内燃机引擎的一个全新的里程碑。

引擎设计之始，即已为其特性定型

汽油引擎自19世纪发展以来，在性能上已经达到了一个非常高的成果，不过到近期开始有了先天条件上的限制。

引擎在运转时，随着转速不同，其燃烧效率会有所不同，现行引擎所采用的调整方式，是将点火角提前，来达到最佳燃烧效率。然而点火角提前的方式，却不是引擎最有效率的解法。因此每种引擎在设计之初，基本上已经为它的调性定调。强调性能的引擎，在节能方面肯定不如一开始就以节能为主的引擎。

各家车厂早在21世纪刚开始时，即开始将脑袋动到可变压缩比方面。分别在2000年以及2005年时，萨博与日产就分别推出了可变压缩比引擎。然而其受限于成本考量，仍然迟迟未进入量产步骤。

可变压缩比引擎运作原理

引擎的调性，可运用其压缩比来决定其是需要省油还是高动力。当曲轴行程越长时，压缩比就可越高，即可拥有较好的燃烧效果、同时也拥有相当大的扭矩。相反的，如果需要高转的动力，则多半会设计短行程的曲轴，可以在高转速时发挥大功率。

在讲到VC-T的作用原理之前，我们还是要先来复习一下引擎结构。一般来说曲轴连结连杆，连杆带动活塞。曲轴转动时，活塞便会跟随上下移动。而活塞移动的最高点与最低点的距离，则为活塞行程。

英菲尼迪的VC-T可变压缩比引擎的作动原理，是在曲轴之外增加一支控制轴svc可变压缩比技术，以连结机构与曲轴组合而成，并且利用控制轴，将连结于曲轴的连结机构改变角度，可利用这样的方式来决定活塞运作行程。需要节能时，可以增加活塞行程，达到14：1的高压缩比，让引擎拥有极佳的燃烧效率。当引擎需要较高的动力时，控制柄改变连结机构的角度，让活塞行程变短，此时压缩比降到8：1，这样让VC-T引擎在需要大马力时，同样也可以作有效的发挥。 （编按：原文章写为曲轴行程，为更清晰其运作定义，更改为活塞行程）

预计将搭载在2017年升级的Q50上

英菲尼迪的首款VC-T引擎，将以2.0升的排气量为主，可发挥出272匹马力与383N.m的扭矩，同时还可以提升27％的油耗表现。这颗预计将在2018年正式投放于量产车中，取代使用多年的VQ35系引擎。