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相对于飞行器所应用的空气动力学（Aerodynamic ），在汽车上应用的空气动力学属于低速气流效应层面的科技，换句话说，汽车的空气动力学在航空航天领域面前就是小学生玩意，这一点是必须明确的。地面上应用的空气动力学大致上又分为：环境设计的应用、也就是高楼大厦的空气动力学设计，及体育运动中用到的空气动力学差不多。有高级、低级之分，其最大的原因在于，汽车是贴在地面上行驶的，没有飞机那么大的空气自由度；汽车的形式速度更慢，因为空气阻力与速度变化的平方变化关系；车辆要涉及到安全性问题，所以外观特征的发挥空间有限，例如将空气动力学用到近乎极致的F1赛车就可以与乘用车大相径庭，因为它不存在公众道路上的安全性。

一般对于空气动力学设计的指标叫阻力系数（Drag coefficient），一般汽车上见到的表示方式为“Cd”系数，而这个系数只要乘以汽车正面的面积就可以得出总阻力数。不同造型的物体，在气流经过表面时都会有不同的阻力系数，例如球形物体的Cd为0.47，三角形为0.50、水滴形为0.04、半水滴型则为0.09。汽车上出现的也被称为风阻系数，气动阻力会随着速度的增加，阻力会以平方的方式递增，而阻力增加的最直接影响就是会令燃油经济性恶化，即便是今天开始日益增加的电动车同样逃不出这个物理法则，这段时间，在“手抖”上诡异地出现了一段关于“为什么汽车高速时省油、而电车高速费电”的文案，交给了多位博主演绎，那是一个朗朗上口、有感而发了。但整个文案很明显出自某些电动车企的公关部，只字不提电车耗电与车重有关、片语不说电车耗电与空气动力学有关，只放下一个令人啼笑皆非的结论：“是因为汽车低速太废油了，所以才显得电车费电”。

电动车越快越耗电的根本原因除了电机转速更快导致更耗电外，另外一个转速高之余还因为空气阻力、车身重量等导致的电机负荷增加导致。不过，目前的电动车并没有到自己能独挡一面的外观设计，只能靠汽车领域积累下来的传统设计上加以修改，所以今天的那些所谓造电动车新势力，其技术水平和创造能力，连1899年由比利时工程师Camille Jenatzy（卡米尔·杰纳兹）制作的鱼雷型电动车的时代都不如。

图：车辆发展史最早应用空气动力学设计的车型是由比利时工程师Camille Jenatzy（卡米尔·杰纳兹）制作的鱼雷型电动车怎么学ps技术，它名叫Never happy，在1899年4月29日在法国跑出了105.879 kph的世界纪录。车重1450公斤，两台电动机产生68匹马力。

图：与“Never Happy”同场竞技的还有一辆由法国Jeantaud（让托）公司推出的电动车，拥有独特的平行四边形转向系统，可见其外观设计同样具备了一些低风阻设计，船首造型。

从上述两个例子也可以知道，其实自电动车和内燃机汽车诞生后，伴随着航空事业的起步，已经开始陆续有相关的工程师考虑采用一些空气动力学设计放到车辆上使用，不过当时思考的方向是为了让车子的阻力更小、速度更快为目标。到了1902年，当时的蒸汽车大厂Serpollet研发出了Type H车型准备用以参加马德里举行的赛事，一共有7辆作为赛车用途的Type H被生产出来，而这也是实际上第一批量产的、使用了空气动力学设计的汽车（蒸汽车和内燃机车都叫汽车，电动车应该叫电车）。

图：这台便是1902年投产、1903年参赛的Serpollet Type H赛车，造型上采用船首造型，直列四缸的蒸汽机被放在中置于驾驶座下方、后轮驱动，最大马力40匹，最高时速119 kph。

图：这台同样采用（另一种）船首造型的车型名为Torpilleur，同样出自Serpollet之手。

或者这里很多车友会有疑问了，既然当时已经知道空气动力学设计能帮助车辆的速度提高，但为什么翻看很多那个时代的老爷车都很少见到“流线型”的车辆呢？其实这个问题有一明一隐两个原因，大部分的车媒会告诉你那个明面上的原因，那就是当时没有风洞、理论水平不足等等，但实际上，那个隐藏的原因才是决定性的，因为很多车媒编辑并不知道当时的车企只是一个底盘生产上而已，车身部分是没有发言权的，那是卖车属于绝对的买方市场，贵族们可能不知道这个底盘是叫丹拿还是劳斯莱斯，总之，隔壁庄园的老王说这个牌子的底盘好就买了，至于找哪家车身公司制作，就真要看兜里预算够不够了，买底盘便宜，造车身才是大开销，所以，还是那句话，二战前的劳斯莱斯是不造车身的，那些老爷车再值钱、再漂亮，请夸奖那个车身制作公司吧。所以，正是因为这样，当时的车企并无车身设计师一说，但凡那些能自己造车身的车企，车身部分都是由工程师顺便设计了。即使那个时代有“车身设计师”，他们大多都也是从马车时代转行过来的老师傅，让马车师傅们去弄空气动力学设计？自己想想都觉得难为人！至于后来的车身设计师是如何诞生的？过去咱们有文章介绍过“车身设计师”的祖师爷，就是Flaminio Bertoni（弗拉米尼奥·贝尔托尼），为什么是这位1903年出生的“年轻人”？因为是他将雕塑和建筑设计的手法带进了汽车设计里，现在车企用的黏土造型，就是他从雕塑界引入的车身设计手法。

图：这是意大利米兰车身制作公司Castagna的徽章，它创建于1849年，收购了Ferrari Shop后，成为了欧洲知名的贵族和皇室马车制造商，1905年开始涉足汽车车身制作领域，而汽车时代的首款空气动力学设计车身就是由它们完成的。

虽说当时在空气动力学研究方面的人才少，但不代表没有，不过在1910年代里，与其说车身使用了空气动力学设计，还不如说是广泛借鉴了船用的流体力学设计更贴切些。1907年，在德国哥廷根建立了空气动力学研究所（AVA），当时主要研究飞艇的空气动力学设计，不过也正是因为陆续成立类似的科研机构，培养出了一批又一批的专业人才，受益的不单是航空业，汽车工业的设计水平也有所裨益。1914年，Castagna公司接到了一张由Marco Ricotti委托设计一辆A.L.F.A（Alfa Romeo前身） 40-60 HP底盘的订单，该车的设计工程师是Giuseppe Merosi（朱塞佩·梅罗西），机械性能在当时属于超级跑车级别，使用6公升直四发动机 ，最大马力70匹，最高时速125 kph，要知道这是在1913年的车型。当时就参考了飞艇的造型设计造出了一款名为Aerodinamica的轿车，因为能有效降低风阻，所以这台车的最高时速可达139 kph。不过，这个造型会将发动机的热量和噪音全部封锁在车厢内，舒适性极差，所以几个月后，这个造型被拆卸，换成了敞篷造型，而目前在Alfa Romeo博物馆里陈列的只是复制品。

图：由Castagna车身制作公司打造的Aerodinamica，使用A.L.F.A 40-60 HP底盘为基础，造型设计上参考了当时富人们出行最爱的飞艇。

第一次世界大战为航空工业带来了一次大发展，同时也因为战胜国和战败国都要付出代价的大环境下，一些原本从事飞机设计的工程师开始“流落凡尘”，而这也顺势带动了空气动力学设计第一次更规模地进入汽车工业。当中最首当其冲的就是奥地利飞机设计师Edmund Rumpler（埃德蒙·拉普勒），一战期间，他的Rumpler Flugzeugwerke GmbH拉普勒飞机公司合共生产过超过1400架飞机，不过战后一如其他飞机公司一样，被严格禁止从事航空工业，他只能转向汽车。于是在1921年9月23日的柏林车展上，发布了汽车工业界首款中置引擎布局的底盘，并在上面制作了一个运用飞机空气动力学设计的车身，虽然产量只有区区100辆，但它却是汽车历史上首款空气动力学设计车型。换句话说，如果哪篇介绍汽车空气动力学的文章不提它，那么就真可以视为“带有商业目的”的水文了。

这台名叫Rumpler Tropfenwagen（拉普勒水滴车）已经不是第一次在咱们的文章里出现了，毕竟只要说到RMR传动布局的车型历史就一定会提到它，本文介绍汽车空气动力学设计发展史当然也少不了它。此车后来在1979年进行过现代化的风洞测试，得到的风阻系数只有0.28。

图：这台Rumpler Tropfenwagen的木制模型曾经拿到哥廷根的AVA进行过风洞测试，图中这个就是AVA档案纪录照片。

图：Rumpler Tropfenwagen有很多第一次，除了空气动力学车身设计外，中置引擎同样值得称道，包括后来的Benz Tropfenwagen、保时捷的P-Wagen赛车设计、再到二战后的中置引擎赛车、民用车，其实思路都源自于此，甚至有着血统继承性。

图：Rumpler Tropfenwagen虽然产量不高，但也生产了100辆，称它为汽车历史首款运用空气动力学设计的量产车绝不未过。

图：1922年，一位罗马尼亚的飞机设计Aurel Persu（奥雷尔·佩苏）也设计出了这辆空气动力学车型，而这也是世界上第一辆将四个车轮收藏在车身之内的设计，其风阻系数只有0.28，该设计也在1924年获得了德国专利（402683），1927年获得了美国专利（1648505）。该车进行了12万公里的测试，目前陈列在布加勒斯特技术博物馆。

在拉普勒推出水滴车的几乎同时，另一位汽车空气动力学的鼻祖级大师也准备从飞艇设计领域转行到汽车设计中去，他就是奥地利工程师Paul Jaray（保罗·贾雷）。年轻时在维也纳和布拉格修读机械工程，1912年加入腓特烈港飞机厂担任首席设计师，1914年加入齐柏林飞艇公司，开始接触空气动力学课题，并开始将空气动力学设计放到了业余时间的汽车设计上，1921年9月，他向柏林专利局提交了一份流线型车体设计的专利，并在1926年获得批准（DRP441618）。这个设计交给了一家名叫Rud.Ley的车厂进行测试，此车名为Ley T6，发现换上流线型车体后，节油41%、速度提高60%，各项测试参数更加佐证了贾雷的思路是正确的，此车后来在风洞测试中录得0.245的风阻系数。随后，这个车身设计又放到了Audi Typ K和Dixi G7的底盘上进行测试，得到的效果相近，这也足以证明了贾雷的设计思路完全可行。但是不凑巧地，一战后欧洲经济环境恶劣，加上1929年又迎来了大萧条，想说服车企们推出这类流线造型车身的产品谈何容易，因为大家都怕卖不出去，直到1930年代前，也就只有德国Apollo公司在其Apollo Sport 4/20PS的底盘上造了三辆贾雷设计的流线型汽车。

不过，到了1930年代初，随着格兰披治GP赛事的诞生，Jaray的设计思路开始得到各大车企的重视，尤其在当时很流行的“最高速度”挑战竞逐中，出现了一大批拥有空气动力学设计的赛车。而在民用车领域，首先认同贾雷设计思路是捷克的Tatra汽车，总工程师Hans Ledwinka（汉斯·莱德温卡）在Paul Jaray的协助下率先在其V570概念车上引入流线型设计，并在1931年完成了原型车制作，此车拥有后置发动机后轮驱动、骨干式车架、风冷式水平对置发动机等多项注册专利，后来这些知识产权统统被入侵捷克的德国接管，并放在了号称是由费迪南德·保时捷设计的KdF-Wagen上使用，1946年又原封不动地改名为VW Beetle，这个抄袭侵权官司一直到1961年才以VAG向Tatra支付100万马克赔偿金才宣告结束。

图：这位就是汽车空气动力学设计的先驱、奥地利工程师Paul Jaray（保罗·贾雷），他的流线型车身设计充分参考了飞艇的思路，也让他成为了空气动力学在汽车上应用的翘楚。

图：这就是当时对于流线型车身设计对于车辆行驶中的气流影响设计思路。当时也有不少数百匹的动力怪兽汽车，但之所以都不快，很大原因是没有好好利用空气动力学设计怎么学ps技术，让大量的动力流失在风阻上。

图：保罗·贾雷的设计思路最早是在一辆Ley T6的底盘上打造的，测试结果令人意外。

图：后来又找到了刚成立的Auto Union AG合作，汽车联盟对于空气空力学也是持怀疑态度的，所以只使用了联盟中最无地位的Audi品牌的Type K底盘打造了一辆设计思路相同的车型进行测试并获得成功（汽车联盟里的品牌地位座次最高是DKW、Wanderer、Horch、最后才是Audi，别听国内那些捧臭脚的乱吹，在当时，Audi这个品牌只是工厂叫Audiwerke，连品牌的地位都没有）。后来Auto Union Type B赛车、甚至保时捷的第一辆完整的汽车Type 64也是参考了这个设计。

图：这是保时捷自己的第一辆汽车Type 64，从外观设计看，很明显地参考了Aurel Persu（奥雷尔·佩苏）和保罗·贾雷的思路，保时捷不是万能的，在早年更多的只是借鉴和抄袭。

图：Tatra V570的原型车至今仍健在。当时保罗·贾雷不单为Tatra设计了这款车身，后来还为Mercedes-Benz设计了同样采用RR布局的130，所以两者的造型颇为神似，但当时贾雷是设计工作室，也为多家车企服务，所以不存在着抄袭问题，这跟保时捷设计KdF-Wagen的性质完全不同。

图：心里应该问：“怎么甲壳虫这么像它？”这个语序就对了，这是Mercedes 150H Coupe，后置直四发动机，生产了20辆，它诞生于1933年，当时KdF-Wagen连个胚胎都还没出现。再次证明，Beetle就是彻头彻尾的抄袭车。

虽然Tatra V570的测试是成功的，但Tatra最后决定将其工程成果先放到大型车上使用，而此车就是使用后置V8风冷发动机的Tatra T77，该车与1934年3月4日在布拉格车展上发布，也成为了第一款采用现代流线型车身设计的轿车，车身部分的细节设计由捷克工程师Erich Übelacker（埃里希·乌贝拉克）负责完成，此君在二战期间到了法国赛峰发动机公司担任设计师，战后到了Borgward宝沃汽车任职。也正是在T77发布这一年的6月举行柏林车展上，希特勒见到了V570和T77，于是才发表了著名的国民车演说，才有了保时捷汽车工程设计公司受到的设计委托，才有了1938年诞生的KdF-Wagen。也就是说，二战后被脑残粉们大肆吹捧的Beetle甲壳虫流线车身设计，说白了，就是出自Paul Jaray的设计，只不过它属于抄袭。（关于希特勒是1933年还是1934年发表的国民车演说，之前的保时捷创业史文章里已经说过，1933年的柏林车展是2月份，希特勒还未执政还忙着权斗，未执政就发表这样的演说，也得有人听啊？！1934年的柏林车展是6月22日举行，而德国汽车工业协会向保时捷设计公司发出的邀请也是在1934年底，时间对得上。）

图：Tatra T77是由Hans Ledwinka（汉斯·莱德温卡）领导、Paul Jaray（保罗·贾雷）和Erich Übelacker（埃里希·乌贝拉克）等杰出工程师共同完成的杰作，风阻系数仅为0.2455、经过修改后的T77a更低至0.212，虽然它的总产量只有249辆，但足以写入汽车发展史册。

图：1933年，美国发明家Buckminster Fuller（巴克明斯特·富勒）在芝加哥世博会上展出了一款名为Dymaxion空气动力车身，铰链式车架、后置V8引擎，前轮驱动布局，后轮转向等一系列的设计。该车共制作了3个原型，但第一辆在世博会上发生意外，司机死亡，也为它的后续发展蒙上了阴影。

图：另外一辆美国的空气动力学在1932年由William Bushnell Stout（威廉·布什内尔·斯托特）设计的Stout Scarab小型货车，它使用单体式车身、后置福特V8发动机，二战后，该车还配备了全世界第一套空气避震系统，此车共生产了10辆，包括最早的一台原型车。

如果说V570诞生前，汽车工业里对于空气动力学设计更多的知识在效仿飞艇和飞机，大多抱着一种尝试的心态去看待这门科技的话，那么从V570诞生后，则呈现出认可和百花齐放的局面，除了Tatra的T77及后来的T97外，将流线型车体造型作为量产车设计、且有着举足轻重地位的则有两款，一款来自美国克莱斯勒的Airflow和稍晚一年诞生的Peugeot 402，这两款车可算是二战前，汽车设计从平板造型向流线型车体设计的一个里程碑，而且它们也影响了其他车企开始注重此类造型。先说早一年发布的克莱斯勒Airflow，它也是美国第一款采用流线型车身设计的轿车。Airflow诞生于1934年，生产至1937年停产，总产量为29,878辆。1929年10月24日，华尔街金融体系崩溃，全球进入大萧条期，美国汽车销量直线下跌，1930年有250万、到了1932年仅剩150万，但正所谓“危中求变”，各大车企开始引入新的技术和设计吸引消费者，此时，一大批现代工业设计大师纷纷等等，当中便以法裔美国设计师、堪称工业设计教父的Raymond Loewy最为知名，他开始借助空气动力学原理，设计了铁路机车等，而这种思路也影响了克莱斯勒的的总设计师Carl Breer（卡尔·布雷尔），将大灯和车身融合一体成为了当时的一种时尚，后来他找到了航空界的先驱莱特兄弟合作，对车身设计进行了一系列的风洞测试，新车设计在1932年10月完成，被命名为Trifon Special，而这一年，Tatra T77投产，虽然两者都使用了空气动力学设计，但在与Tatra的专利权纠纷上，克莱斯勒还是败诉了，赔偿了4万美元才告终。

图：这是Airflow的车架结构，它采用一种类似鸟笼造型，将引擎舱和乘员舱包裹在笼内，有点像今天赛车上常见的防滚架结构，不过它的底盘依然是梯形阵式车架结构。

1934年，Airflow如愿投产，前置发动机后轮驱动布局让其相比T77的后置后驱布局拥有更好的乘员舱空间，同时也获得了更好的前后轴配重比例（54:46）。虽然外观设计方面在当时的审美观而言是空前的，但在灰霾的市场里，消费者的反响同样是低迷的，除了第一年的销量能达到1万辆外，其后便迅速滑落，所以，在大量库存的压力下，1937年便停止了Airflow的生产。不过，正如刚才前文说到的，Airflow虽然被克莱斯勒定义为商业失败案例，但其对车坛的影响则是巨大的，最早模仿Airflow的是Volvo PV36（Volvo第一款前独立悬挂的车型），接着是一年后推出的标致402，及后来陆续改款的标致202、302等，俗称标致的“02系”，该系列一直生产至二战后的1949年。标致402的境遇比Airflow好不少，1935年在巴黎车展上发布，标致也直言是购买了两台Airflow回来拆解，当然了，被拆解研究的可不止克莱斯勒，还有雪铁龙和布加迪等，尤其是单体式车身部分，几乎完全学习了雪铁龙的设计并更一步地修改为FR布局，所以标致402同样拥有三种不同长度的轴距。外观设计部分，标致虽然参考了Airflow的设计思路，但标致的车身设计部负责人Henri Thomas（亨利·汤马斯）也有自己的演绎手法，并将之命名为“Sochaux锥形”，尤其是将大灯内嵌于鬼面罩内的设计，是汽车历史上的首次，该车生产至1942年，共生产了75,068辆。最后一个学生就是丰田，也是丰田的第一款轿车：Model AA，该车的原型则是丰田喜一郎在1935年购入的Airflow进行拆解研发而成，并进行了一些革新，1936年开始销售，最初的AA型生产至1943年，共1404辆。

图：1935年推出的Volvo PV36算是Airflow的第一个学生，虽然它跟Airflow的车型定位并不相同，属于小一号的D级车。

图：标致402虽然也部分借鉴了Airflow，但老实说，以当时欧洲的汽车设计水平远在美国之上，所以笔者更仍同“借鉴”一说，毕竟借鉴这种事在汽车工业界很常见，学习不代表抄袭，先进也不代表无需参考落后.....

图：丰田第一辆轿车就是借鉴了Model AA，但此车在咱们其他频道里也介绍过它的来龙去脉，它确实借鉴了Airflow，但丰田自己也做了非常多的创新，例如单块式的挡风玻璃等等，发动机逆向于雪佛兰、底盘和电子设备则来自福特。

本文以第二次世界大战作为分界线，下集将介绍二战后的一些经典的空气动力学设计车型。