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说到如今的高铁，它几乎已经成为中国的另一张名牌。然而在高铁制造方面，我们却一直未能实现百分之百的国产化，原因就在于一个很不起眼的零件—高铁车轮。那么高铁车轮究竟有多难制造，为何我国迟迟不能掌握技术呢？

中国钢铁尚未完全国产化

尽管我国的高铁运营里程已经突破4万公里，位居世界第一。但是我们不得不承认一个问题，那就是我国的高铁其实并没有完全国产化。中国高铁相关配套部件，远远落后于高铁本身发展的速度。

比如核心部件车轮，国内大多还只能满足150-180公里的列车所需，高速轴承仍旧需要从瑞典、德国、日本进口，那么高铁车轮为何难造呢？

高铁车轮为何难造

这还要从高铁车轮的作用说起，跟汽车不一样，高铁在行驶过程中要沿着轨道前进，不需要人来控制方向，但同样有转弯的需求。而它的转弯，就需要通过车轮来完成。在整个行驶过程中，对于高铁车轮来说最大的难点在于，保证车轮与铁轨的接触面—踏面的完整。

在火车的启动和制动阶段，踏面与铁轨之间会产生剧烈的滑动现象德国高铁技术，一瞬间的摩擦会产生上千度的高温。此时踏面的表面材料很容易就被剥落下来，一旦踏面受到破坏，车轮的一致性就会受到影响。

这不仅会加剧行驶中的振动，影响列车的平稳行驶，还会降低列车各部分零件和铁轨的寿命。而车轮如果在踏面破裂的铁轨上长期运行，就会面临磨损和热裂现象的威胁，这些问题轻则造成列车提前报废，重则会引发重大安全事故。

恶劣的工作环境以及足以决定高铁列车的重要性，让高铁车轮的制造过程注定布满艰难险阻。那如此高要求的车轮，又是如何制造出来的呢？

如何制造车轮

要想成功制造一个高铁车轮，首先要保证车轮钢的质量。目前国际市场生产的，高铁车轮所使用的车轮钢，拥有氢含量在百万分之二以下的超高洁净度，并且夹杂物含量极低并且分布均匀，这在钢材中可以说是极品了。

除了需要制造出如此高端的钢材，我们还需面对纷繁复杂的车轮制造工艺。通常来说制造高铁车轮，需要先用电炉火将车轮钢冶炼后，再将高温钢坯切割后送入模具进行锻压。待钢坯成型后再进行钻孔、二次锻造、水冷处理、倒角、抛光等工序，才能加工为成品车轮。

而这些成品车轮还要进行全面检测，确保车轮的尺寸、硬度、内部状态都符合标准，才能最终出厂，所以高铁车轮制造工艺的之复杂可见一斑。

由于日本和一些欧洲国家在高铁行业起步很早，高铁车轮的生产技术一直都是掌握在这些国家手里。其他国家如果想要发展高铁，必须高价从这些企业购买高铁车轮。那既然如此，我国就只能任人宰割了吗？

中国自主研发的车轮

当然不是，高铁车轮是消耗品。每运行120万公里就需要返厂检修，运行240万公里就需要更换。对于我国这种大力发展高铁路线的国家来说，如果我们所使用的高铁车轮全部依赖进口德国高铁技术，那么这笔花销无疑是个天文数字。

于是为了全面掌握高铁关键装备的核心技术，避免受制于人的情况发生。2014年，动车组关键技术自主创新深化研究，重大课题正式立项，其中车轮开发是项目的重点。

通过大量关键技术的突破与创新，中国最终开发出了一种中碳SI-V微合金化D2材质车轮。经过检测，这种车轮无论是硬度水平、抗热损伤性能还是抗磨损性能等方面，均好于进口的ER8材质车轮，并且生产成本也比进口车轮低得多。从2015年起，这种D2车轮被用于中国标准动车组“蓝海豚”和“金凤凰”号动车组。

2016年7月15日，装配着马钢交材高铁车轮的两辆中国标准动车组，完成时速超420公里的世界最高速动车组交会、重联试验，跑出让世界惊叹的“中国速度”。相信在不久的将来，我们就能完全打破国外对高铁车轮的垄断。