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即使在最繁忙的工作日中午，走在龙帆路上也还是空无一人，除了偶尔有几辆在搬运货物的叉车外，沿路都是关门的店铺。在两年前，这里曾经是整个金开大道上最热闹的地方，那时的力帆还没有像现在这么没落。

如果我们把时间切回2005年，在那时用谷歌搜索力帆，结果最多的资讯显示其是“重庆骨干企业，摩帮领袖”。吹尽狂沙始到金，形容的就是那时意气风发的力帆。这并不让人感到意外，怀揣24亿资金造车，继李书福后第二个获得乘用车制造许可证，在65岁开始第二次创业的尹明善，和尹同耀、尹家绪被世人同称为中国汽车的三尹，这样的荣耀不是每一个造车人都能够享有。

然而在2019年搜索力帆，出现最多的则变成了“股权质押、土地出售、销量下滑、经销商维权”，我们不禁怀疑，10年间力帆发生了些什么。当我们亲身来到重庆，用自己的双手触摸到力帆工厂残败的围栏，用自己的双脚丈量力帆周边曾经热闹的街巷，我们就对力帆的没落有了更深刻的理解。

其实，力帆的成功是可以预见，而力帆的没落也早有伏笔。

消失的力帆4S店

“怎么在力帆的老家都没有力帆汽车的影子，力帆不是重庆的骨干企业吗？”当记者走出机场看到门口的长安铃木，这样的疑问就在脑海中挥之不去。然而这仅仅只是开始，走出重庆江北国际机场，路上飞驰而过的车辆中还是没有力帆的影子，我们终于知道力帆汽车如今在重庆的真实地位。

渝AD71105，在来到重庆的第15个小时后，在汽博中心旁边的停车厂，终于找寻到了第一辆力帆汽车。然而这并不是一辆简单的个人用车，而是力帆汽车旗下的共享汽车品牌：盼达出行用车。

生锈内凹的车身，已经错位的充电口，这辆力帆720就像是整个力帆汽车的缩影。

习惯了上汽乘用车荣威以及名爵遍布上海的大街小巷，目睹力帆在重庆的没落，我们不禁遐想，究竟是什么导致了力帆在重庆的失败。

打开高德地图，以“力帆4S店”作为搜索的关键词，一共会出现20个搜索的结果，但还没来得及欣喜就发现这些都是力帆摩托，而不是力帆汽车。即使在重庆最著名的汽博中心都没有发现力帆汽车经销商4S店的踪影。

“早关门了，厂都停产了，不过我有路子，你要不要，我帮你问问。”当记者路过力帆集团门口看到一辆2015款的力帆X60时，便进门询问如何购买力帆车型。这位卖手机的老板拿出手机打通了一个电话，用标准的重庆口音开始问话。

对方是力帆厂内的一位员工，表示可以直接从厂区拿车，价格还比其他地方更便宜。而当记者想要进一步了解时，那位员工却十分警觉地表示今天已经没车了，要明天再问问。

之前，记者在经销商处已经了解到，在力帆汽车拿车的价格一般在指导价的九折左右，但是给非授权经销商的批发价远低于给授权经销商的供货价，甚至有接近力帆内部的多位人士一次性买断两三千辆车，然后以四折或五折的价格分销给成都、武汉、上海等地的资源公司，造成市场混乱。

一个稳定的经销商体系对于一个品牌的销量的重要性可以说是众人皆知，但是目前力帆呈现的却是这样鱼龙混杂的管理体系，以及近乎为零的反贪污系统。力帆真的要“翻”了吗？

不仅仅是力帆，在过去十年，重庆市汽车产业取得的成绩曾经备受关注，在2015年，重庆市汽车产量已经突破300万辆，成为当时全国第一大汽车生产基地，随后的2016年，重庆生产汽车更是达到316万辆，同比增长4%，继续保持全国第一。

但2017年后技术流的重生小说，重庆的汽车产业发生了变化技术流的重生小说，当汽车市场出现下滑，重庆的汽车产业也出现产销双降，这不仅拉低了重庆汽车工业的增速，也使得重庆税收规模同比有所下跌。2018年，由于车市下行，这一问题变得更加严重，同时也暴露出重庆汽车工业“大而不强”的问题。

曾经的“技术流”

其实，一开始的力帆十分注重研发，尹明善曾多次在公开场合强调技术是力帆汽车立足的关键。

回望力帆汽车起步的时候，那正是号称5年内融资80亿元，打造年产45万辆车的奥克斯电器净亏4000万元扫地出局的时刻。对于那时的国内汽车企业，尹明善将力帆走的路归纳为自主知识产权、民族品牌、开门造车，他要尽一切可能采用世界先进技术、先进零部件，聚集全世界造车人才，来打造一个自主知名汽车品牌。

确实，力帆轿车设计制造过程中，就有上海同济大学、重庆大学、重庆汽车学院、长春第九设计院、美国MSC公司等众多单位参与。人才方面有原克莱斯勒公司的高级技术人员王德伦任力帆汽车研发总负责人。

本以为在摩托车市场做的风生水起，这么成功的经验，移植到汽车来，至少管理上不会有大问题，然而事实却并不是这样，至少，后来变了。

自从进入2010年，力帆汽车的技术高管平均一年半一换。作为力帆董事长的尹明善亲自邀请的这位从通用退下来的高管，但是两回都干不到一年，就被力帆其他高层挤兑走了。实际上，这背后更展现出尹明善对于集团控制能力的减弱。

而在执行层面，许多项目小组纷扰不定，立了撤、撤了又立，有的车型三番五次重启，就因为高层变动太大，很多领导层还没开始执行就已经离职，力帆的管理层也很混乱和无序。

“我们研发部门的部长和尹明善关系很好，上个世纪也是中国第一批研究生，技术能力也很强，在研发完EV330之后，因为功劳太大，被上层挤兑调走了。”记者采访重庆力帆研究院的研发人员时，得知这样的情况，这也从侧面揭露了为何力帆新能源发展断层的原因。

此外，作为力帆汽车的一份子也是重庆理工大学研究生的小强，对于力帆有着更多的理解。在他的眼中，力帆零部件供应商体系存在着很多的不合理。

作为一家车企很关键的一个环节，供应商的选择至关重要。然而在力帆汽车的供应商体系中，汽车零部件供应商的评价具有较大的主观性，评价依据比较简单，汽车零部件供应商过往的合作情况、产品报价被重点考察，但缺乏合理的评估机制，甚至有时负责执行评价过程的相关人员仅凭借自身经验作出判断，这使得评价过程存在极大的不确定性。

缺乏长远的、稳定的、有效的考核机制，为力帆汽车的质量问题埋下了隐患。而力帆作为整个重庆汽车工业的缩影，只是其中的一个缩影，力帆、银翔、比速这一个个曾经热火朝天的品牌都在逐渐精品化的中国汽车市场失去了光彩。

尹明善始终坚信：“相信我们能够熬过去，汽车行业出现过剩恰恰是民营企业进军汽车行业的大好时机。”但是作为前力帆掌门人，他没有想到现在的力帆已经摇摇欲坠，断臂求生将两块造车资质中的一块卖给了李想，也是力帆的下下签。

“现在的总经理管不动我们的部长，我们研发部门也是想做就做，我们也都是在力帆混点从业经验，过两年就跳槽去长安。”虽然说这话的只是一位才进力帆研发部门不久的研发员，但也能够看出整个重庆汽车制造业的悲哀。

力帆只是缩影，折射出的是重庆汽车工业激进后的衰败，当暴风雪来临时没有一朵雪花是无辜的，对于正在经历阵痛的力帆汽车，重庆汽车工业来说，更是如此。

本文节选自《汽车公社》杂志5月刊封面故事。

文/林嘉浩

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